Psa-Fca, l’analisi – Il Leone s’è mangiato gli Agnelli, ben contenti d’essersi fatti sbranare

Fusione? Macchè. L’operazione tra Psa e Fca che ha fatto fibrillare il mercato dell’auto mondiale, non è stata per nulla una fusione alla pari, ma una mossa strategica e aggressiva di Psa che ha di fatto acquistato Fca, francesizzando quel che resta dell’auto italiana, più la parte americana, e aprendo per il Leone transalpino le porte al mercato Usa. Un colpo che mette in sicurezza il futuro di Peugeot di cui lo Stato francese è socio con quasi il 13 per cento, portando con sè anche un pezzo di Germania, con l’industria automobilistica di Opel.
È ormai chiaro, dunque, che l’operazione è stata questa. Una sorta di vendetta servita fredda, dopo che il governo Macron ha sventato il blitz del Lingotto per Renault, in cui le “vittime”, ossia Elkann, la cassaforte Exor, e quel che resta della famiglia Agnelli, sono stati ben contenti di essersi fatti “sbranare” avendo come ricompensa una valanga di miliardi.

Le ragioni tecniche e di costruzione della “fusione” portano all’evidenza di ciò, come ben compreso dai mercati e dagli analisti finanziari. Il reale quadro dell’operazione è presto detto. Il consiglio d’amministrazione di quello che diventerà il quarto produttore automobilistico al mondo, il cui nome non è ancora noto, e che avrà sede in Olanda, sarà di undici componenti di cui cinque sono riservati agli azionisti del gruppo francese e cinque ai soci Fca. Se fosse stato eletto un amministratore delegato “indipendente”, costui avrebbe potuto fare da ago della bilancia tra le parti. Ma i francesi, da subito, hanno messo le cose in chiaro: l’incarico operativo era tassativo per il numero uno di Peugeot, Carlos Tavares, lasciando a John Elkann “solo” la presidenza, non operativa, della nuova azienda da 50 miliardi di dollari di fatturato.

Poi vi sono i numeri dell’operazione. Secondo i calcoli di Kepler Cheuvreux, Psa (ossia Peugeot, Citroen e Opel) ha riconosciuto ai soci Fca un premio da 6,7 miliardi rispetto alle quotazioni di Borsa antecedenti l’inizio delle indiscrezioni sulle nozze. Ciò, al netto del dividendo straordinario di Fca, annunciato, di 5,5 miliardi, di cui 1,6 miliardi destinati ad Exor che è la cassaforte degli Agnelli, e delle quote di Faurecia e Comau che verranno distribuite ai soci.

Equita, la nota agenzia di consulenza d’affari, in una nota ai suoi clienti ha scritto senza mezzi termini: “Psa sta sostanzialmente comprando Fca”, puntualizzato poi che i francesi hanno pagato “un buon premio” e si sono assicurati la “maggioranza” blindata per il controllo del nuovo gruppo oggi e in futuro.
Come detto, il mercato ha compreso in fretta la natura dell’operazione, infatti da un lato ha penalizzato le azioni Peugeot e dall’altro ha premiato le azioni Fca che, alla chiusura di martedì, prima dell’annuncio, valevano rispettivamente 18,5 e 22,6 miliardi. Considerate queste differenze, in Borsa, un azionariato post-fusione che arriva ad un rapporto di 50/50, ossia con il valore delle azioni che si andranno a livellare, “suggerisce che Psa sta pagando un premio del 32% per assumere il controllo di Fca”, come ha spiegato l’analista di Jefferies, Philippe Houchois all’agenzia di stampa Bloomberg. Premio costruito spingendo le azioni Fca a innalzare il prezzo. La stessa cosa l’hanno detta gli esperti di Kepler. Infatti, sottraendo da Fca i 5,5 miliardi del dividendo straordinario e il valore della quota di Comau (circa 250 milioni di euro), e da quello francese il valore della quota in Faurecia (2,7 miliardi), si arriva a una “capitalizzazione di mercato teorica” di “20 miliardi” per Peugeot e di “13,25 miliardi” per Fca. Se le cose fossero rimaste così agli azionisti di Peugeot sarebbe spettato il 60,15% del nuovo gruppo e a quelli di Fca solo il 39,85%, ma invece si parla di 50% a testa. E allora necessariamente è intervenuto “il premio” in liquidità transalpina a bilanciare la questione.

Ecco, dunque, spiegata l’operazione che ha portato gli Elkann a “vendersi” anche l’ultimo baluardo di quell’eccellenza aziendale italica, le auto, che aveva costruito la storia industriale del nostro Paese. Si può considerare chiusa, dunque, alla vigilia di Ognissanti, la storia centenaria della nostra nazione in questo campo.
È difficile non nascondere l’amarezza per un’operazione che pone un pesantissimo punto interrogativo su marchi come Fiat, Lancia, Alfa Romeo e Maserati e porterà al leone di Francia anche il marchio Abarth.

Vien da pensare a quali commenti potrebbero fare, dall’al di là, il Senatore Giovanni Agnelli, l’avvocato Giovanni Agnelli e il fratello Umberto Agnelli, su questi “nipotini” cresciuti alle scuole economiche americane, che nel giro di meno di cinque anni hanno prima venduto lo storico giornale di famiglia, La Stampa, agli acerrimi nemici, i De Benedetti, e poi hanno ceduto la Fiat, l’azienda di famiglia, assieme al meglio delle auto italiane ai francesi.

Del resto, è nota da tempo l’intenzione di John Elkann, manager il più distante che si possa immaginare dalla cultura industriale della nostra nazione, italiano come lo potrebbe essere un Mc Donald’s che vende carne chianina, di fare fuori l’auto e il suo mondo dal proprio portafoglio, per dedicarsi soltanto all’alta finanza.
Ed ecco il perché della ricerca disperata di un partner conclusasi con lo Stato francese che, evidentemente, in questo caso, ha fatto molto bene i suoi conti e non c’è lasciato scappare l’occasione.

Ora, sulle macerie di una fusione tutt’altro che fredda per il nostro tessuto produttivo, rimangono ancora un paio di considerazioni.

La prima: il grande assente in questa partita industriale è proprio il Governo italiano, di oggi e di ieri, che ha dimostrato se ce ne fosse ancora bisogno, la sua pochezza, una impreparazione che imbarazza e la sua debolezza. Non è accettabile infatti che un’operazione del genere, seppure sia stata architettata, di sicuro non da ieri, da un’azienda privata, con pesantissime ricadute sul tessuto economico e occupazionale italico, non sia mai stata né subodorata, né conosciuta e nemmeno studiata da un ministero che sia uno.
Da un lato abbiamo la Francia che, cinicamente, fa i suoi interessi a discapito nostro. Dall’altro abbiamo l’Italia che si sveglia tardissimo e rilascia, tramite il premier Conte, dichiarazioni surreali che lasciano attoniti. Ecco cosa ha detto il Presidente Giuseppe Conte commentando la fusione Psa Fca: “è una buona notizia ma come governo dovremo garantire che siano assicurati i livelli di produttività e la continuità aziendale” già, ma quando se i giochi sono già stati fatti? E ancora, Conte, ha aggiunto: “Non posso giudicare l’accordo visto che non conosco dettagli e contenuti. Quel che ci preme, come governo, è che venga garantita la produttività in Italia. È un’operazione di mercato, ma il governo non può rimanere indifferente rispetto a un progetto industriale così importante. C’è stato un contatto telefonico mancato, ci aggiorneremo con i vertici di Fiat e con John Elkann e sicuramente conoscerò i dettagli di questa operazione”. Cioè il Premier ha chiamato in Fca per farsi spiegare e non gli hanno risposto? Ma stiamo scherzando? Ma che razza di credibilità ha un premier che viene “rimbalzato” al telefono da una azienda, seppure questa sia di livello mondiale?
E come se non bastasse ecco cosa ha detto il ministro dello Sviluppo Economico, Stefano Patuanelli, in diretta, ad Agorà : “Noi abbiamo seguito le dinamiche di mercato che stanno portando due grandi gruppi ad una fusione unitaria. Chiederemo ad Fca continuità sul piano industriale e tutti gli investimenti previsti. Però non ho ancora parlato con Fca”. Tradotto: non ne sapevamo nulla, non abbiamo fatto alcun approfondimento, anzi ne siamo anche un po’ stupiti: un fatto, sinceramente, inaccettabile.

La seconda: rimane una ultima ciliegina sulla torta per capire che aria tirerà d’ora in poi in Italia per quel che riguarda l’industria auto. La si evince dalle dichiarazioni, di ieri, di Mike Manley, Amministrator Delegato di FCA – il successore di Marchionne – dopo che il nuovo piano industriale Alfa Romeo, a sorpresa e cambiando quello annunciato dallo stesso Marchionne poco prima di morire, ha previsto la cancellazione di diversi progetti e nuovi modelli del Biscione, modelli che erano già in programma come l’E-SUV e le sportive GTV e 8C. Ciò, in ragione delle perdite registrate dal marchio negli ultimi mesi. Manley ha detto: “Non sono felice della performance di Alfa Romeo ma resto convinto della sua forza. Il marchio potrà tornare redditizio, anche se un ulteriore sviluppo dipenderà solo dai suoi risultati”. Dipenderà dai suoi risultati? Quasi come se Alfa Romeo fosse un corpo indipendente ed estraneo ad Fca e facesse strada a sé stante? I risultati in questo campo vengono solo se una strategia aziendale ben pianificata funziona, mettendo il marchio nelle condizioni di essere concorrenziale e al passo del mercato, sia per tecnologie sia per modelli. Quanti, in Italia, conoscevano o si fidavano di un marchio come Jeep – noto essenzialmente solo per le sue fuoristrada della Seconda Guerra mondiale – prima che il marketing spintissimo di Fca e una serie di modelli appositamente studiati e azzeccati facessero il miracolo di vendite? E perché la stessa cosa non si può fare con Alfa Romeo o con Fiat, o con Lancia? E cosa ha fatto Fca, in realtà, per Alfa Romeo? È presto detto: dopo il lancio del Suv Stelvio (presentato a fine 2016 e lanciato nel 2017) Fca non ha praticamente mai presentato nulla per Alfa Romeo al netto di un piccolo aggiornamento per la Giulietta (il Model Year 2019 presentato a febbraio di quest’anno) e ora decide anche di tagliare ben tre nuovi modelli futuri.
Chi ha orecchie per intendere….

Luca Avenati